Testlauf eines Oberursel-Motors von 1918
Im Dezember 2007 erfolgte der erste öffentliche Testlauf eines restaurierten Flugzeugmotors aus der Zeit des Ersten Weltkrieges. Der Oberursel UR II 9-Zylinder-Sternmotor aus dem Jahre 1918 liefert 110 PS und ist ein amerikanischer Lizenzbau des erfolgreichen französischen Gnôme-Rotationsmotors. Die eingeprägte Warnung "Not to be flown" weist darauf hin, daß es sich um einen Versuchsmotor des amerikanischen Herstellers handelt. Entdeckt wurde das seltene Stück von Eberhard Fritsch in Frankreich, wo ein Versuch, den Motor wieder herzustellen, fehlgeschlagen war.
Oben: Schwerstarbeit in Gatow. Die ganze Kraft ist erforderlich, um einen Rotationsmotor zum Laufen zu bringen. Auch Eberhard Fritsch (mit Mütze) hat an den Bedienhebeln alle Hände voll zu tun.
Restauriert wurde der einzigartige Motor in der Lehrlingswerkstatt bei Rolls Royce unter der Leitung von Erich Auersch und Eberhard Fritsch. Jetzt ist es im Mitärhistorischen Museum - Flugplatz Gatow auf einem Motoren-Testwagen montiert, der einem historischen Vorbild nachempfunden ist. Der tatkräftigen Mithilfe der Firma Scheurer & Hieronymi Metallbau Oberursel verdanken wir Besucher es, dass wir hier ein einmaliges Exponat präsentiert bekommen. Es ist der einzige laufende Rotationsmotor in Deutschland.
Oben: Während der normalen Ausstellungstage sehen wir den Oberursel UR II so auf seinem Testwagen in der Weltkriegsabteilung des Hangars 3.
Unten: Einen guten Eindruck von der Restaurierung vermittelt diese Nahaufnahme. Die Federn halten die Ventile. Sie sind aber nur schwach vorgespannt, die Fliehkraft drückt die Ventile ja selbst in die geschlossene Stellung. So verhindern die Federn einfach bei stehendem Motor, daß die Ventile in den Zylinder fallen.
Oben: Die Warn-Aufschrift "NOT TO BE FLOWN" ist unterhalb des oberen Kolbens schwach zu erkennen. Die Bilder vermitteln einen Eindruck von der hohen Qualität der Restaurationsarbeit.
Unten: Die Drähte leiten den Zündstrom zu den Zündkerzen. Durch die Drehung des Motors kommen die Drähte automatisch nacheinander an den oben sichtbaren Kontakten vorbei.
Oben: Abgenommen wurde der Motor am 24. August 1918.
Unten: Die Bedienelemente entsprechen der zeitgenössischen Technik.
Es ist schon etwas Besonderes, einen historischen Motor in Aktion zu sehen, seinen Klang zu erleben und hier auch den eigenartigen Geruch zu erleben. Rotationsmotoren mussten, wegen des durch die Fliehkräfte erschwerten Ölflusses, mit Rhizinusöl geschmiert werden. Die Rotation treibt einen Teil des Öls aus dem Motor, dieser verbreitet dann den unverwechselbaren Geruch. Es ist also ein Erlebnis für alle Sinne! Hier sei allen, die zum erfolgreichen Gelingen dieses Projektes beigetragen haben, gedankt. Leider wird der Motor zur Zeit nicht mehr im Betrieb gezeigt. Der kleine Videofilm soll wenigsten einen Eindruck davon vermitteln, wie so ein Rotationsmotor bei der Arbeit aussieht.
Oben: Einen kurze Impression eines Testlaufes des einmaligen
Motors gibt der kleine Videofilm.
Oben: Die Zeugen des ersten Testlaufes des Oberursel-Motors waren begeistert.
Wegen einsetzenden Regens, blieben die Zuschauer im Hangar 3 lieber im Trockenen.
Die Testläufe des Oberursel UR II finden zur Zeit leider nicht mehr statt. Wenn es wieder zu Vorführungen kommen solte finden Sie die Termine in unserer Deadalus-Rubrik
Veranstaltungen veröffentlicht. Es lohnt sich also, öfter mal wieder vorbeizuschauen!
Ein Motor und ein Flugzeug revolutionieren die Militärfliegerei
Im Jahre 1913 bestaunte die europäische Fliegergemeinde die neue Konstruktion der Franzosen Morane und Saulnier. Ihr „Cavalerie-Eindecker“ war ein kleines, sehr agiles, leicht gebautes und trotzdem stabiles Flugzeug. Angetrieben wurde die Maschine durch einen 80 PS-Rotationsmotor, eine in Frankreich gerade sehr in Mode gekommene Motorenbauart. Die Zylinder waren sternförmig um die Antriebswelle herum gruppiert, dies ließ den Motor extrem kurz werden. Die große Stirnfläche wurde eher als Vorteil empfunden, so lagen alle Zylinder voll im Luftstrom, was die Kühlung verbesserte. Die Rotation des gesamten Motorblockes mit der Luftschraube zusammen, ließ den Motor noch zusätzlich seinen eigenen Kühlluftstrom erzeugen.
In Deutschland fand der Rotationsmotor anfangs wenig Freunde. Bei der Erprobung in Döberitz wurde diese Bauart schlecht beurteilt. Heute führt man die anfängliche Ablehnung eher auf die Schwierigkeiten der deutschen Techniker zurück, die sich schwer auf den neuen Motor einstellen konnten. Auch machten die sandigen Verhältnisse des Platzes der französischen Konstruktion besonders zu schaffen. In Deutschland und Österreich bevorzugte man 1913/1914 die Weiterentwicklungen des, als Automobilantrieb bewährten, Reihenmotors.
Dennoch revolutionierte der Morane-Saulnier-Eindecker die militärische Fliegerei nachhaltig. In Deutschland wurden Flugzeuge bislang so konstruiert, dass die Maschinen in der Luft ein Höchstmaß an Eigenstabilität zeigten. Der Flieger bediente, ähnlich dem Kapitän eines Dampfschiffes, nur bei Richtungswechsel oder Höhenänderungen die Steuerorgane seiner Maschine. Der Name „Cavalerie-Eindecker“ zeigt zwei Intentionen der französischen Konstrukteure auf: Zum Einen sollte dieses Flugzeug in der Luft die Aufklärungs-Rolle der Kavallerie übernehmen. Zum Anderen musste die Maschine vom Piloten, wie ein Pferd vom Reiter, ständig geführt und kontrolliert werden, eine Steuerphilosophie, wie sie ursprünglich von den Gebrüdern Wright bevorzugt wurde.
Oben: Einbau des Oberursel-Motors in einen Fokker E-Type. Der anhängenden Laufkarte nach, müsste es sich um die Werknummer 429 handeln.
Schnell versuchten sich deutsche Konstrukteure an mehr oder weniger geschickten Kopien des erfolgreichen Musters, mal mit Rotations-, als auch mit Reihen-Motor. In Johannisthal war Hanuschke der Erste, der eine Kopie zum Fliegen brachte. Der in Berlin lebende Niederländer Anthony Fokker vermaß heimlich das französische Original und den Hanuschke-Nachbau, seine Kopie schuf er aber erst, nachdem es ihm gelungen war, eine fluguntüchtige Morane-Saulnier zu kaufen. Vermutlich hatte er sich in Paris als Schrotthändler ausgegeben, um die Maschine zu erwerben. Im Januar 1914 flog Fokker das wiederaufgerüstete Flugzeug mit ihrem Rotationsmotor erstmalig in Schwerin. Fokker und die Militär-Flugschüler an seiner schweriner Flugschule waren begeistert.
Nahe Frankfurt, bei den Motorenwerken Oberursel hatte man gerade begonnen, den französischen 80 PS-Rotationsmotor von Gnôme in Lizenz nachzubauen. Fokker sicherte sich die Lieferung von zwei Stück des Motors und begann, seine eigene Morane-Saulnier-Kopie zu bauen, die Fokker M5. Der erste Prototyp der M5 war Ende April 1914 fertig gestellt, jedoch war noch kein Motor geliefert worden, so entschloß sich Fokker den französischen Original-Motor mit 50 PS der Morane-Saulnier einzubauen. Nachdem beide Prototypen endlich mit dem stärkeren Oberursel-Motor ausgestattet waren, konnte Fokker bei öffentlichen Flugschauen und bei Vorführungen vor Militärs, die Stärken seiner Maschine voll ausfliegen.
Auf zeitgenössischen Postkarten ist ein stolzer Fokker mit seinem als „Militär-Flugzeug“ und als „Fokker-Eindecker für Rückenflüge“ bezeichneten Muster M5 zu sehen. Seine geflogenen Loopings brachten ihm den Spitznamen „Der fliegende Holländer“ ein. Der Oberursel Rotationsmotor erwies sich als so zuverlässig, dass Fokker alle seine weiteren Typen mit diesem Antrieb ausrüstete. Später erwarb Fokker sogar große Anteile am Motorenwerk, um sich die Belieferung seiner Flugzeuge mit Rotationsmotoren zu sichern.
Oben: Das Flugzeug wird zur Waffe. Diese Fokker M5 von 1915 zeigt die eher spärliche Cockpit-Instrumentierung und den Einbau des MGs.
Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges erzielten französische Flieger unerklärliche Erfolge über deutsche Flugzeuge. Erst als im April 1915 eine Morane-Saulnier Type N hinter deutschen Linien notlanden musste, wurde das Rätsel gelöst: Die französischen Piloten konnten durch den Propellerkreis schießen. Der Propeller wurde dabei durch metallene Abweiser vor den Geschossen geschützt. Bei der Erprobung und einem Versuchs-Nachbau in Döberitz kamen die deutschen Stellen nicht richtig voran, die härteren deutschen Kugeln durchschlugen die Abweiser und zerstörten den Propeller. Man zog Anthony Fokker als Experten heran. Wieder untersuchte er eine Morane-Saulnier-Konstruktion, doch diesmal wurde ihm schnell klar, dass ein simpler Nachbau hier nicht weiterhalf.
Oben: An der Westfront im Jahre 1915, Pilot Althaus mit seiner Fokker E I.
Nach Diskussionen mit seinen Konstrukteuren entwickelten die Fokker-Werke die Synchronisation für Flugzeugwaffen. Eine mitdrehende Steuerscheibe blockierte die Schussfreigabe immer, wenn ein Propellerblatt vor den Lauf geriet. Erstmals wurde diese MG-Steuerung bei einer M5 mit der Werknummer 216 eingebaut und, schon wenige Tage nach der Besichtigung der französischen Maschine, in Döberitz erfolgreich vorgeführt. Die ersten, mit dem MG 08/15 ausgerüsteten, M5 wurden an die Westfront verlegt und erzielten sofort Erfolge. Die Maschine wurde von Fokker leicht verändert und als Fokker E I und deren Weiterentwicklungen in großen Stückzahlen gebaut. Die westlichen Gegner standen der Überlegenheit der deutschen Flugzeuge fassungslos gegenüber, die Bezeichnung der kleinen Maschinen als „Fokker-Plage“ bring dies auf den Punkt.
Oben: Anwerfen des Rotationsmotors 1915 im Westen. In der Fokker E-Type soll angeblich Boelcke sitzen.
Wer die Gelegenheit hat, in Gatow einen Motor-Testlauf zu sehen, sollte sich dies nicht entgehen lassen!
Bei der Fokker M5/E I brachte die Kombination einer robusten Zellenkonstruktion mit einem zuverlässigen Motor, sowie die agile Steuerungsweise zusammen mit der MG-Synchronisation das erste richtige Jagdflugzeug der Welt hervor. In den Händen von herausragenden Männern wie Boelcke oder Immelmann entwickelte sich so die grundlegende Taktik zum Einsatz von Jagdflugzeugen und schließlich erstmals auch eine eigene Vorstellung eines eigenständigen Luftkrieges.
Text: Uwe W. Jack
Die Testlauf-Fotos mit freundlicher Genehmigung des Militärhistorischen Museums - Flugplatz Gatow (Luftwaffenmuseum).
Alle historischen Aufnahmen, Sammlung Uwe W. Jack
