Ein Vergleich vom Triebwerk 1,7/250 des Raketenflugplatz und dem Triebwerk des A2 (modifizierter A1-Motor) legt einen Austausch von Ideen und Daten und nahe. Interessant ist hier ein Vergleich der Öffnungswinkel der Düsen. Bis zum April 1932 hatten die Heylandt-Werke in Berlin-Britz dazu Versuche für das HWA unternommen und einen Winkel von 15 Grad als optimal ermittelt. Die Düse des Raketenflugplatz liegt mit einem Öffnungswinkel von 13,5 Grad sehr dicht an diesem Optimum. Die Düse von Wernher von Braun bleibt mit 10 Grad deutlich darunter. Dafür erbringt das HWA-Tiebwerk eine höhere Ausström- geschwindigkeit, wohl ein Ergbenis der besseren Treibstoff- vermischung im Triebwerk.

Aggregat A1 und A2 aus Kummersdorf Ende 1932 wechselte Wernher von Braun mit seiner Tätigkeit vom Raketenflugplatz-Berlin zum Heereswaffenamt (HWA) nach Kummersdorf. Hier machte er sich an die Versuche für Flüssigkeitstriebwerke und auch bald an die Konstruktion der ersten Flüssigkeitsrakete des HWA: dem Aggregat A1. Da dies eine militäriche Entwicklung war, liefen die Arbeiten unter den strengen Geheimhaltungsvorschriften des Heeres. Dennoch scheint die Kommunikation der Berliner Raketen- forscher untereinander nicht abgerissen zu sein. Zum Einen sah man sich weiterhin auf den Treffen des Vereins für Raumschiffahrt. Zum Anderen waren etliche der Pioniere miteinander eng befreundet, etwa Wernher von Braun und Klaus Riedel.

Im Museum der Royal Air Force in Cosford sind eine Taifun mit Flüssigkeitsantrieb (oben) und eine Version mit Feststoff ausgestellt.

Das Triebwerk des Aggregat A2 des Heeres von 1934 entsprach der Größe des 1,7/250 und leistete ungefähr 300 bis 320 kp.

Triebwerk 1,7/250 des Raketenflugplatz-Berlin1933. Bei einem Soll-Schub von 250 kp wurden meist 170 bis 200 kp erreicht.

Vergleich der inneren Brennkammern und Düsen 1,7/250 2B2        Raketenfluplatz    Kummersdorf Länge gesamt 420 mm 440 mm Innen-Durchmesser 112 mm 160 mm Länge der Düse 160 mm 150 mm Engster Querschnitt   34 mm   51 mm Düsenmund   72 mm   77 mm Öffnungswinkel 13,5 Grad 10 Grad Verhältnis Düse zur Gesamtlänge   38 %   34 % Brennstoff Benzin Ethanol Oxidator LOX LOX Ausströmgeschw. ca. 890 m/s ca. 1500 m/s Schub Soll 250 kp 300 kp Schub praktisch 170 - 200 kp 300 - 320 kp Anmerkungen: - Die Abmessungen des 1,7/250 wurden der vorliegenden   Zeichnung entnommen und sind so mit einer gewissen   Unsicherheit behaftet. - Die Ausströmgeschwindigkeit des 1,7/250 wurde von   Dr.-Ing. Olaf Przybildki in seinem Buch “Raketentriebwerke”   errechnet.

Foto des A1-Motors 2B mit äußerer Hülle als Kühlmantel, montiert auf dem Boden des Brennstofftanks. Foto aus der Dissertation Wernher von Brauns, 1934.

Aggregat A2 Das als erstes konstruierte und gebaute Aggregat A1 hatte den Stabilisierungskreisel vorn unter der Bughaube und hätte so nicht stabil fliegen können. Beim A2 wurde der Kreisel in die Rumpfmitte verlegt und gleich etliche Änderungen am Treibstoff-Fördersystem vorgenommen. Zwei Exemplare des A2 flogen am 19. und 20. Dezember 1935 erfolgreich von der Insel Borkum. Dort befand sich eine Artillerie-Versuchsstelle der Marine mit Messgeräten. Die beiden Geräte, genannt “Max” und “Moritz”, wurden aus einem Startgestell mit Schienen zur Führung heraus verschossen und erreichten eine Flughöhe von etwa 2200 und 3500 Metern. Länge 1610 mm Durchmesser max.   314 mm Startmasse   105 kg Leermasse     72 kg Schub   320 kp, fallend auf etwa 240 kp Brenndauer     16 Sekunden

Nachbau des Aggregat A1 und A2 Klaus Schlingmann hat damit begonnen, Teile der Aggregate A1 und A2 nachzubauen. Begonnen hat er mit dem Triebwerk des A1 und dem dazugehörigen Deckel des Treibstofftanks. Im Vergleich ist links das Original und rechts der Nachbau, noch ohne Kühlmantel und Leitungen, zu sehen.

Diese beiden Bilder geben einen guten Eindruck von der Größe des Triebwerks. Klaus Schlingmann ist sichtlich zufrieden mit seinem Werk.